Mais algumas dúvidas

Olá amigos, tudo bem? Lá venho eu mais uma vez com novas dúvidas e tenho certeza que com a experiência de vocês será fácil esclarecer.

1 - Minha primeira dúvida é sobre a APU e sua respectiva função de Bleed: No caso eu utilizo as aeronaves da Wilco, geralmente os A319 e A320. Na inicialização da aeronave dou start nas baterias, APU e Bleed, e com isso pude observar que a função de Bleed é justamente "sangrar" a energia fornecida pela APU para os demais sistemas da aeronave, como por exemplo ar condicionado e sistemas hidraulicos (me corrijam se eu estiver errado). Fato é que qual seria o correto momento correto de desligar não só a APU como seu respectivo sistema de Bleed? Atualmente eu não estou desligando a APU e logo após o pushback quando dou ignite no primeiro motor geralmente tenho um erro de Hydraulic pumps e faz um barulho muito chato. Creio estar fazendo algo errado.

2 - Eu utilizo o FS2004, existe alguma maneira de tirar aquelas mensagens que ele dá de combustível e ajuste de altímetro? Já desabilitei as Tips, mas, essas mensagens continuam aparecendo.

3 - Minha última dúvida do momento é quanto ao procedimento de descida da aeronave, geralmente eu estou seguindo as instruções do computador de bordo para descida, seguindo suas instruções principalmente de altitude, mas, minha maior dúvida é quanto as velocidades. No FMGS da Wilco as velocidades só reduzem realmente nos fixos muito próximos do respectivo procedimento de pouso, mas, minha dúvida é: - Usualmente como se dá o processo de descida da aeronave? Geralmente o que estou fazendo é reduzir minha velocidade, aplicar flap 1, iniciar a descida com uma razão em torno de -800 a -1000 pés de vertical speed e consecutivamente ir reduzindo velocidades e aplicando flap até atingir as altitudes necessárias para o procedimento de pouso (sempre tento manter uma inclinação na aeronave de 5 graus), mas, gostaria de saber do ponto dos passageiros, se este procedimento gera uma sensação de "queda" ou se é normal? Algumas vezes sinto a aeronave estar com grau de inclinação de zero graus e outras vezes até negativo (entre 0 a -2,5 graus) e me preocupo muito em saber se este procedimento existe na aviação real e qual seria a sensação dos passageiros neste sentido.

Espero ter conseguido expressar minhas dúvidas.

Agradeço antecipadamente aos amigos que sempre me respondem e ajudam!

Obrigado!

1 - SNME Depende do checklist e da aeronave, eu costumo desligar no momento que inicio o taxi. Existe um modo de se ligar apenas a turbina dois sem o APU, porém, o melhor é ligar as duas, ou quatro, com o APU ligado.

2 - No menu opções tem como, só não lembro o caminho exato.

3 - Varia muito, de forma geral, use as cartas IAC ou STAR. Nas STAR os fixos estão marcados com a FL ou altitude máxima e/ou mínima para se passar e aqueles que tem restrição de velocidade estão marcados com a sua devida restrição e até o ponto de ajuste de altímetro.

Obrigado amigo pelas respostas, preciso adicionar os checklists nos meus voos!

Mas, no caso da resposta à pergunta 3, minha maior dúvida é quanto as razões e velocidades de descida, pois, não sei se estou realizado um procedimento correto ou se estou literalmente descendo muito rápido, num procedimento irreal do ponto de vista de segurança dos passageiros.

Por isso lhe disse para consultar as cartas. Lá esta descrito as restrições de altitude e velocidade para se ter uma aproximação nos conformes.

Sobre descer a 1000 ft/min eu não saberia te dizer se é confortável ou não para os pax pois isso varia de aeronave para aeronave. Sei que mais de 2500 ft/min em subida os pax já sentem uma leve diferença

A descida normalmente inicia por volta dos 1000 ft/min e na aproximação normalmente conforme a tabela para a rampa do ils é 140kt - 800ft/min 160/170 - 1000 ft/min nao mais que isso

Ola comandantes

Eu tb queria saber como que funciona o APU dos airbus nos precideimentos de partida das turbinas!

Cade o nosso comandante que explica sempre estas coisas mais complexas??????

Estou tendo um problema ao iniciar os motores com APU ligada, um problema de Hydraulic APU (senão me engano) faz um barulho danado depois que eu ligo o Engine 1 e ele persiste até o final do acionamento do Engine 2.

vieiratn escreveu:Estou tendo um problema ao iniciar os motores com APU ligada, um problema de Hydraulic APU (senão me engano) faz um barulho danado depois que eu ligo o Engine 1 e ele persiste até o final do acionamento do Engine 2.

O meu tb parece um robo andando o barulho que faz!

Ajudem a gente comandantes! Kd o Comandande Bracone?

Cmte. Caio escreveu:

vieiratn escreveu:Estou tendo um problema ao iniciar os motores com APU ligada, um problema de Hydraulic APU (senão me engano) faz um barulho danado depois que eu ligo o Engine 1 e ele persiste até o final do acionamento do Engine 2.

O meu tb parece um robo andando o barulho que faz!

Ajudem a gente comandantes! Kd o Comandande Bracone?

Cmte Caio, de acordo com as regras:

13. A bem da preservação da língua portuguesa, não é permitido o uso de linguagem MSN ou SMS (como lhe queiram chamar) neste fórum. Quem o fizer, será avisado duas vezes e suspenso à terceira. Se insistir, será banido.

Olá, não sou familiarizado com o Airbus, mas todas as aeronaves que já estudei para se "startar" os motores é preciso de APU ou de GPU. O que o APU lhe fornece? 2 coisas: Energia pneumática e energia elétrica.

A bleed é em relação a energia pneumática, a palavra "bleed" vem do inglês "sangrar" pois você está tirando (sangrando) energia pneumática do APU para girar os motores, que assim que os mesmos estiverem a certa indicação de N1, N2, Oil Press., Etc. o combústivel é injetado nas camaras de combustão aonde sofre ignição dando assim a partida nos motores.

A energia elétrica do APU vai para todos os sistemas da aeronave para controlar os sistemas da aeronave com os motores desligados, o que esta incluido o sistema de ignição dos motores.

Toda aeronave tem especificado nos procedimentos como fazer a setagem do painel para que tudo flua de maneira ordeira e que a lógica dos sistemas seja preservada. Mas de maneira bem simplificada para se ligar os motores, algumas devem ser respeitadas em qualquer avião. Tem que ter combustivel (obvio), APU ligado e bleed da mesma aberta e baterias ligadas. Tendo estas coisas, e não está conseguindo ligar os motores reveja o manual da aeronave.


Já com relação a descida de aeronaves a jato é bem simples...

Nenhuma aeronave a jato desce com razão de descida constante. A não ser que o controlador ou o piloto deseje, porém não é uma descida economica.

Se não é com razão de descida constante então como que é? Simples. Com velocidade constante e potencia totalmente reduzida, é isso que o pessoal mais gosta de fazer no real, lógico, quando é possível. E é muito facil, basta reduzir totalmente a manete de potencia e controlar o angulo do nariz para se manter a velocidade. No Airbus, novamente, não sou familiarizado, porem no Embraer que eu voo a descida é feita com as seguintes velocidades: Mach .78 / 290kts / 250kts.

Ou seja, se inicia a descida mantande a velocidade de cruzeiro de Mach .78, assim que a velocidade chegar em 290kts se mantem essa velocidade até 10.000 pés, aonde é necessario reduzir para 250kts que é a velocidade que se deve manter até o momento de inicio da aproximação.

Na enorme maioria das aeronaves tem um botão no piloto automatico chamada "Flight Level Change" e ele pode ter nomes diferentes dependendo do fabricante da aeronave.
Este botão é uma maravilha, pois ele faz todo o trabalho para você. Selecione uma altitude diferente no painel do piloto automatico e aperte o botão de "Flight Level Change" e ele automaticamente reduzira toda a potencia e descerá para a nova altitude mantendo a velocidade selecionada e com potencia totalmente reduzida, que é a melhor maneira de se fazer uma descida.

A descida perfeita é aquela em que se reduz totalmente a potencia no nivel de cruzeiro e apenas volta a aplicar um pouco de potencia na final para pouso para se manter a velocidade com Flaps e trem de pouso estendido.


Acho que era isso.... se alguém tiver alguma duvida é só avisar....

Abrc

Fabbrini, muito obrigado pelos esclarecimentos, porém, vou tecer os comentários abaixo.

1 - Quanto a APU estou dando "start" no "engine 1" com as baterias ligadas (e com amperagem correta), "APU ON" e respectiva "Bleed ON", mas, ainda sim estou tendo problemas de no "HUD" de "HYD APU". Eu consigo dar início em ambos os motores e voar, mas, entre o "start" do "engine 1" e o start do "engine 2" tenho um barulho muito chato e as temperaturas do "engine 2" (quando startado) quase ultrapassam o limite de segurança. Vou fazer alguns testes hoje à noite quando estiver em casa e postarei o resultado.

2 - Realmente muito interessante sua explicação sobre como se procede a descida de jatos na aviação real, nas aeronaves Airbus temos o botão de altitude que faz com que o avião faça o procedimento de descida para o FL que você desejar, porém, acredito que em consequencia do sistema "fly by wire" vários fatores sejam levados em consideração na razão de descida, como vento, velocidade, etc... e isso termina fazendo com que a aeronave não atinja os FL's necessários para seguir os procedimentos de descida à tempo, pois, geralmente a descida é bem lenta. Temos um botão auxiliar chamado "EXPED" (senão me engano) que faz com que as razões de descida sejam aumentadas para compensar os seguros controles de descida "normais" da aeronave, mas, quando acionamos este botão geralmente os motores vão a "IDLE" e a aeronave desce bem rapidamente, o que na minha completa e leiga visão poderia ser irreal levando em consideração a sensação que os passageiros possam ter de "queda livre".

[EDIT]

Complementando sobre a descida, quando programamos o FMGS do Airbus durante a rota temos duas setas (up / down), uma que indica o momento que iremos atingir nosso nível de cruzeiro (up) e outra que indica em que momento iremos iniciar nosso procedimento de descida (down). O engraçado é que no procedimento de subida a aeronave realmente atinge o nível de cruzeiro na seta (up), mas se iniciarmos o procedimento de descida na seta (down) o avião não atinge nos waypoints desejados o nível necessário de altitude e velocidades, mesmo acionando o "EXPED".

[/EDIT]

Claro que em ambas as respostas dei as minhas humildes opniões sobre os sistemas da aeronave, sou muito leigo ainda e tenho muito a aprender, acho que essa é uma excelente discussão para entender a fundo todos os sistemas das aeronaves modernas.

Abraços!

Comandante Fabbrini

Fiz alguns testes e descobri daonde vem o barulho chato, é do parking brake.

No procedimento de pushback o correto é parking brake off, certo?

vieiratn escreveu:Fiz alguns testes e descobri daonde vem o barulho chato, é do parking brake.

No procedimento de pushback o correto é parking brake off, certo?

vieiratn escreveu:1 - Quanto a APU estou dando "start" no "engine 1" com as baterias ligadas (e com amperagem correta), "APU ON" e respectiva "Bleed ON", mas, ainda sim estou tendo problemas de no "HUD" de "HYD APU".

Aonde está tendo problemas? HUD (Heads Up Display)? Ou está com essa mensagem "HYD APU" no EICAS?

vieiratn escreveu:
quando acionamos este botão geralmente os motores vão a "IDLE" e a aeronave desce bem rapidamente, o que na minha completa e leiga visão poderia ser irreal levando em consideração a sensação que os passageiros possam ter de "queda livre".

Fica tranquilo que é assim mesmo. Não tem sensação nenhuma de queda livre! Para se dar essa sensação no avião é preciso fazer manobras muito mais bruscas nos comandos da aeronave.

vieiratn escreveu:
Complementando sobre a descida, quando programamos o FMGS do Airbus durante a rota temos duas setas (up / down), uma que indica o momento que iremos atingir nosso nível de cruzeiro (up) e outra que indica em que momento iremos iniciar nosso procedimento de descida (down). O engraçado é que no procedimento de subida a aeronave realmente atinge o nível de cruzeiro na seta (up), mas se iniciarmos o procedimento de descida na seta (down) o avião não atinge nos waypoints desejados o nível necessário de altitude e velocidades, mesmo acionando o "EXPED".

Isso já pode acontecer na vida real, no Embraer acontece muito. Dai cabe ao piloto consertar o "erro", usando alguns dos recursos disponiveis. Por exemplo: Ficou alta demais = Speedbrakes. Ficou baixo demais = Diminua a razão de descida e aplique potencia nos motores. Etc, etc, etc.... Lembre-se que o FMS, ou FMGS, está lá apenas para auxiliar o piloto na operação da aeronave.


Abrc

Fabbrini escreveu:Se não é com razão de descida constante então como que é? Simples. Com velocidade constante e potencia totalmente reduzida, é isso que o pessoal mais gosta de fazer no real, lógico, quando é possível. E é muito facil, basta reduzir totalmente a manete de potencia e controlar o angulo do nariz para se manter a velocidade. No Airbus, novamente, não sou familiarizado, porem no Embraer que eu voo a descida é feita com as seguintes velocidades: Mach .78 / 290kts / 250kts.


Ou seja, se inicia a descida mantande a velocidade de cruzeiro de Mach .78, assim que a velocidade chegar em 290kts se mantem essa velocidade até 10.000 pés, aonde é necessario reduzir para 250kts que é a velocidade que se deve manter até o momento de inicio da aproximação.

.78 padrão Azul...

Sem falar que é bom seguir as restrições das cartas, e colocar tudo no FMC, ai sim no modo VNAV e FLCH vai automático até o FAF tranquilo!

Fabbrini escreveu:
Se não é com razão de descida constante então como que é? Simples. Com velocidade constante e potencia totalmente reduzida, é isso que o pessoal mais gosta de fazer no real, lógico, quando é possível. E é muito facil, basta reduzir totalmente a manete de potencia e controlar o angulo do nariz para se manter a velocidade. No Airbus, novamente, não sou familiarizado, porem no Embraer que eu voo a descida é feita com as seguintes velocidades: Mach .78 / 290kts / 250kts.

.... se alguém tiver alguma duvida é só avisar....

Abrc

Comandante Fabbrini
Eu tenho uma duvida, esse procedimento eu ja usava por causa de uma dica de um amigo meu tambem piloto de linha aerea, mas tenho uma duvida comparando com o mundo real, geralmente quando se esta ajustado pra descer a 250 Kts no Embraer, qual a razao de descida (sei que nao eh constante), mas oscila de quanto ate quanto mais ou menos? Pergunto isso pra ter parametros pra saber se a aeronave esta tendo ou nao um comportamento real nessa situacao.
Abrc

Exato Fabbrini, EICAS (senão me engano ECAM no Airbus).



Muito obrigado pelas explanações... vou fazer alguns testes hoje e reportarei os resultados da minha descida.

Ghost escreveu:

Fabbrini escreveu:
Se não é com razão de descida constante então como que é? Simples. Com velocidade constante e potencia totalmente reduzida, é isso que o pessoal mais gosta de fazer no real, lógico, quando é possível. E é muito facil, basta reduzir totalmente a manete de potencia e controlar o angulo do nariz para se manter a velocidade. No Airbus, novamente, não sou familiarizado, porem no Embraer que eu voo a descida é feita com as seguintes velocidades: Mach .78 / 290kts / 250kts.

.... se alguém tiver alguma duvida é só avisar....

Abrc

Comandante Fabbrini
Eu tenho uma duvida, esse procedimento eu ja usava por causa de uma dica de um amigo meu tambem piloto de linha aerea, mas tenho uma duvida comparando com o mundo real, geralmente quando se esta ajustado pra descer a 250 Kts no Embraer, qual a razao de descida (sei que nao eh constante), mas oscila de quanto ate quanto mais ou menos? Pergunto isso pra ter parametros pra saber se a aeronave esta tendo ou nao um comportamento real nessa situacao.
Abrc

Bom, ai depende a quantas milhas do AD foi o seu TOD e quais as restrições de altitude da carta que esta usando, e programada no FMC.

Geralmente os Ejets se programam para usar a menor razão possível, mas se, por exemplo, tu iniciar a descida 50nm depois do TOD a aeronave irá ajustar uma razão bem acentuada para chegar no próximo fixo na restrição programada.

Uma razão boa vai até uns -2500 ft/min. de VS. Até ai ainda da para descer sem acionar o spoiler.




OPS! Lembrando que na descida o padrão dos ejets é 290/240 kts. 290 até FL100 e 240 abaixo.

sergiotucano escreveu:
.78 padrão Azul...

Sem falar que é bom seguir as restrições das cartas, e colocar tudo no FMC, ai sim no modo VNAV e FLCH vai automático até o FAF tranquilo!

O Embraer é mais complicado.... A gente inicia a descida nele faltando umas 20-10NM antes do ponto que o FMS fez o calculo como sendo o ideal. E quando ele inicia a descida em VNAV ele entrar no modo VPTH (VNAV Path) aonde ele procura manter o angulo de descida. Sabendo disso, ai vai da cabeça do piloto, a enorme maioria (eu incluso) gosta de tirar o avião do automatismo do FMS e colocar FLCH cumprindo as restrições de altitude e velocidade via piloto automatico mesmo, sem o FMS. É bem tranquilo.

Outros ja deixam o FMS levar o avião até mais embaixo. Vai de cada um.... O importante é se manter na rampa e não deixar de fazer as correções quando necessario.....

Uma das minhas criticas ao Embraer é em relação ao FMS, acho ele muito "bruto", por isso gosto de tirar o avião do comando dele. Assim eu posso fazer uma pilotagem mais suave da aeronave. Ele cumpre as restrições bonitinho, mas ele não é nada suave....

Ghost escreveu:
Comandante Fabbrini
Eu tenho uma duvida, esse procedimento eu ja usava por causa de uma dica de um amigo meu tambem piloto de linha aerea, mas tenho uma duvida comparando com o mundo real, geralmente quando se esta ajustado pra descer a 250 Kts no Embraer, qual a razao de descida (sei que nao eh constante), mas oscila de quanto ate quanto mais ou menos? Pergunto isso pra ter parametros pra saber se a aeronave esta tendo ou nao um comportamento real nessa situacao.
Abrc

Olha, sinceramente não me lembro. É o tipo da coisa que não se presta atenção durante 95% da descida. O mais importante é ver distancia do aeroporto e altitude que se passa e por esses dois dados ver se voce esta na rampa ou não. Por exemplo, se você passar 10.000 pés e estiver a 30NM do aeroporto, sabe que está na rampa correta. Agora se cruzar 10.000 pés a 25NM você esta alto. Use sempre a razão 3 : 1 que da certo (menos para o 767 que a razão é 3,5 : 1). Ou seja 3 nm para cada 1.000 pés, é infalivél...

E os outros 5% do tempo? Bom ai sim você tem que olhar a razão de descida durante a aproximação e evitar ficar acima de 1.000 pés por minuto, assim você evita uma aproximação não estabilizada. E também evita de ter que trocar umas palavrinhas com o pessoal do FOQA lá no safety da empresa.... hehe

Mas assim, eu nunca vi o avião ficar com mais de 2.000 - 2.500 pés por minuto de razão quando se está mantendo 250 kts na descida. Se precisar de mais, ja sabe, speedbrakes... As vezes precisa.

Abrcs,

Fabbrini escreveu:

sergiotucano escreveu:
.78 padrão Azul...

Sem falar que é bom seguir as restrições das cartas, e colocar tudo no FMC, ai sim no modo VNAV e FLCH vai automático até o FAF tranquilo!

O Embraer é mais complicado.... A gente inicia a descida nele faltando umas 20-10NM antes do ponto que o FMS fez o calculo como sendo o ideal. E quando ele inicia a descida em VNAV ele entrar no modo VPTH (VNAV Path) aonde ele procura manter o angulo de descida. Sabendo disso, ai vai da cabeça do piloto, a enorme maioria (eu incluso) gosta de tirar o avião do automatismo do FMS e colocar FLCH cumprindo as restrições de altitude e velocidade via piloto automatico mesmo, sem o FMS. É bem tranquilo.

Outros ja deixam o FMS levar o avião até mais embaixo. Vai de cada um.... O importante é se manter na rampa e não deixar de fazer as correções quando necessario.....

Uma das minhas criticas ao Embraer é em relação ao FMS, acho ele muito "bruto", por isso gosto de tirar o avião do comando dele. Assim eu posso fazer uma pilotagem mais suave da aeronave. Ele cumpre as restrições bonitinho, mas ele não é nada suave....

Pois é, eu sempre uso o modo FLCH para cumprir as restrições das cartas. Neste modo ele geralmente usa umas razões de descida bem acentuada para cumprir tais restrições.
Já tinha lido a respeito de se iniciar a descida algumas nm antes do TOD para se fazer uma descida mais suave. Antes de usar o FLCH sempre fazia isso.

Não sei nos Ejets reais, mas no modelo da Wilco é possível fazer uma descida com o modo FLCH sem usar speedbreaks até próximo o FL100.

sergiotucano escreveu:
Não sei nos Ejets reais, mas no modelo da Wilco é possível fazer uma descida com o modo FLCH sem usar speedbreaks até próximo o FL100.

Nos reais também claro. Se você planejar a descida de maneira correta.
Lembre-se que a descida perfeita você aplica potência IDLE em cruzeiro e só volta a aplicar potência na final para pouso, a poucas milhas para a pista.

Fabbrini escreveu:Nos reais também claro. Se você planejar a descida de maneira correta.
Lembre-se que a descida perfeita você aplica potência IDLE em cruzeiro e só volta a aplicar potência na final para pouso, a poucas milhas para a pista.

Com certeza, mas nos Ejets da Wilco isso é uma coisa que não acontece
Ele sempre fica ajustando a potência de acordo com a descida :S

Galera, fiz alguns testes esse final de semana.

Fiz dois vôos, um de SBBR para SBGR e outro de SBSP para SBPA, ambos com o A320 da Wilco.

O procedimento padrão nesse tipo de aeronave pelo que pude pesquisar é que você programa no FMGS as respectivas altitudes e velocidades da sua descida e à partir do T/D você zera a altitude do piloto automático e "puxa" o botão para ativar o FMGS, fato que talvez por algum BUG da Wilco não funciona (pelo menos comigo não funcionou) - ele entende que você quer descer realmente para o "FL000" (vulgo, chão).

Outras coisas que pude perceber é que independente de acionar os speedbrakes (sejam eles em 1/2 ou full) a razão de descida era em grande parte do tempo absurda (em minha leiga opnião) chegando a ficar em torno de -3600 ou até mais de VS.

Ou seja, a impressão que tive é que eu estou fazendo algo absurdamente errado ou a aeronave da Wilco é bugada e não vamos conseguir simular algo semelhantes à realidade.

Tentando não fugir do assunto do tópico, qual a função do AP2 (autopilot 2) nos aviões?

Abraços e bons vôos!

Não amigão, o airbus da wilco não consegue fazer uma descida estável