Mais algumas dúvidas

Nem tudo na vida é perfeito! kkkk

Mas se o senhor quiser pode selecionar uma decida manual, seleciona um VS que bata com a altitude do fixo que voce quer passar, ai fica tudo beleza e certinho amigão

É, eu estou fazendo assim, só queria tentar melhorar isso fazendo o procedimento real e padrão da aeronave.

Vi um video no youtube de um Cmte. da TAM realizando este procedimento e a aeronave respondeu muito bem.

Aproveitando, alguém sabe a função do AP2 (autopilot 2)?

Abraços e obrigado!

Serve para fazer uma aproximação mais precisa, por isso só pode ser ligado com o botão do approach acionado.

Opa, valeu pela explicação!

Obrigado à todos que de certa forma contribuíram ao tópico.

vieiratn escreveu:Galera, fiz alguns testes esse final de semana.

Fiz dois vôos, um de SBBR para SBGR e outro de SBSP para SBPA, ambos com o A320 da Wilco.

O procedimento padrão nesse tipo de aeronave pelo que pude pesquisar é que você programa no FMGS as respectivas altitudes e velocidades da sua descida e à partir do T/D você zera a altitude do piloto automático e "puxa" o botão para ativar o FMGS, fato que talvez por algum BUG da Wilco não funciona (pelo menos comigo não funcionou) - ele entende que você quer descer realmente para o "FL000" (vulgo, chão).

Como eu já falei eu não conheço o Airbus, mas quando você chega no T/D, em qualquer aeronave, voce não precsa "zerar" a altitude do piloto automatico. Você seleciona a altitude que o controlador te libera, mesmo se ele liberar você até bem embaixo para um aeroporto ao nivel no mar você nunca vai zerar a altitude do piloto automatico, você vai selecionar uma altitude como 2.000 pés, 1.600 pés que é a altitude em que você vai interceptar a final do procedimento de aproximacão. E se for um aeroporto acima do nivel do mar, ai pode descer para uma altitude maior ainda, como 3.500, 4.500 pés. Mas zerar o piloto automatico nunca.

vieiratn escreveu:
Outras coisas que pude perceber é que independente de acionar os speedbrakes (sejam eles em 1/2 ou full) a razão de descida era em grande parte do tempo absurda (em minha leiga opnião) chegando a ficar em torno de -3600 ou até mais de VS.

Ou seja, a impressão que tive é que eu estou fazendo algo absurdamente errado ou a aeronave da Wilco é bugada e não vamos conseguir simular algo semelhantes à realidade.

Pode ficar tranquilo. Hoje mesmo quando eu fazia a descida para pousar em Campinas a razão ficou em mais de 4.000 ft/min durante algum tempo, e sem speedbrake.... Isso ocorre mais nas altitudes elevadas, principalmente na parte da descida que a aeronave ituliza velocidade MACH na descida. Mas conforme a aeronave desce, e a velocidade de descida não mais MACH, mas sim uma velocidade indicada (290 kts no nosso caso), a razão de descida "melhora" aos poucos e diminui bastante....

vieiratn escreveu:
Tentando não fugir do assunto do tópico, qual a função do AP2 (autopilot 2) nos aviões?

Abraços e bons vôos!

Em aeronaves que tem 2 pilotos automaticos, você deve liga-los ao mesmo tempo em uma aproximação ILS CAT-2pois o sistema precisa de redundancia para ficar seguro. Aeronaves como Boeing e Airbus fazem ILS CAT-2 no piloto automatico por isso ele tem 2 canais diferentes, para dar a redundancia ao sistema e ficar seguro. Já o E-190/195 não tem 2 canais de piloto automatico, mas nós temos o HUD (Heads Up Display) e podemos fazer ILS CAT-2 na mão, o que é bem legal.....


Abrcs..... Bons voos...

Fabbrini, mais uma vez obrigado pelas explicações!

Só para tentar contribuir, quando você zera a altitude no piloto automático do Airbus e puxa o botão ele segue as altitudes programadas no FMGS (não que ele entenda que você quer descer tudo), essa é uma função que de certa forma "desativa" a altitude do AP e avisa a aeronave para seguir as informações setados no FMGS.

Abraços!

Cmte. Caio escreveu:

vieiratn escreveu:Estou tendo um problema ao iniciar os motores com APU ligada, um problema de Hydraulic APU (senão me engano) faz um barulho danado depois que eu ligo o Engine 1 e ele persiste até o final do acionamento do Engine 2.

O meu tb parece um robo andando o barulho que faz!

Ajudem a gente comandantes! Kd o Comandande Bracone?

Você tinha dito via "mp" APU, mas parece que sua duvida é outra.

Este som ai que você e o outro jovem mencionam não é problema no sistema hidraulico, muito menos ocorre por conta de o parking brake estar setado quando se aplica potencia no motor para taxiar, ou seja também não tem relação com os freios.

O nome disto é PTU (Power Transfer Unit),

No airbus existem 3 sistemas hidraulicos individuais cada um identificado por uma cor (verde, azul, amarelo). Cada um destes sistemas opera com uma pressão de 3000 PSI quando operando normalmente, e esta PTU atua bidirecionalmente entre os sistemas amarelo e verde de modo que se ela estiver ativada [AUTO] e em algum momento houver um difererença maior que 500 PSI para menos entre os sistemas verde e amarelo a PTU ira atuar represurizando o sistema que apresentar a diferença.

Ou seja ela atua utilizando a pressão do sistema que apresentar a pressão normal e pressuriza o que apresentar o diferencial superior a 500 PSI para menos.

Quando você aciona o motor (independente da sequencia entre 1 e 2) a PTU é inibida mesmo estando em auto, e quando você aciona o motor restante a PTU executa um auto teste e por isto que ouvimos este som caracteristico de um mecanismo hidraulico atuando que você diz parecer com um robo.

Resumindo, este som é normal.

Geralmente o barulho vem no "pushback" antes de iniciar o taxi.

Obrigado por complementar as informações!

Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos.

vieiratn escreveu:Geralmente o barulho vem no "pushback" antes de iniciar o taxi.

Obrigado por complementar as informações!

O som é este?

Exatamente esse!!!!!!

vieiratn escreveu:Exatamente esse!!!!!!

Veja ela melhor aqui.

Quando ambos motores estão parados, ela pode ser acionada para pressurizar o sistema verde utlizando pressão do sistema amarelo que por sua vez possui uma bomba eletrica própria.

https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=9ffJgk1-tCA&feature=endscreen

Muito obrigado!

Braconi escreveu:

vieiratn escreveu:Exatamente esse!!!!!!

Veja ela melhor aqui.

Quando ambos motores estão parados, ela pode ser acionada para pressurizar o sistema verde utlizando pressão do sistema amarelo que por sua vez possui uma bomba eletrica própria.

https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=9ffJgk1-tCA&feature=endscreen

Igual quando estou ligando os motores, parece um som de robo. eu nem sabia que esxistia esta peça que vc falou.

legal os videos

Obrigado

Bons voos

sergiotucano escreveu:Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos.

Que nada....

Campinas sempre Flap 1, Trim vai ser o que o EPOP calcular (software que usamos), e TO 2....

Manaus, nunca vai full de pax e carga, porque senão não da pra encher de combustivel, passa o peso maximo de decolagem, mas nunca decolei de VCP com outro Flap senão o 1.... E nunca vi trim em 6.0 no E-190/195. Fica de 2.0 UP para menos na decolagem.... As vezes dá até DN, mas nunca com Flap 1....

Fabbrini,

Vocês utilizam reclearance em alguma rota?

Fabbrini escreveu:

sergiotucano escreveu:Por falar em Perfil de descida....

Fabbrini, já fez VCP-MAO com o bagageiro cheio e lotado de PAX?

Nesses casos deve-se decolar de VCP com flap 3, trim em 6.0 e TO 1 não?
Deve ser uma beleza a descida do E190 nesses voos.

Que nada....

Campinas sempre Flap 1, Trim vai ser o que o EPOP calcular (software que usamos), e TO 2....

Manaus, nunca vai full de pax e carga, porque senão não da pra encher de combustivel, passa o peso maximo de decolagem, mas nunca decolei de VCP com outro Flap senão o 1.... E nunca vi trim em 6.0 no E-190/195. Fica de 2.0 UP para menos na decolagem.... As vezes dá até DN, mas nunca com Flap 1....

Show de bola Fabbrini, na Azulv desenvolvemos o EPOP, chamos de EPOPv
Realmente há esse padrão de se decolar sempre com flap1 em VCP, mas imaginava que em uma configuração perto do MTOW se usava um ou dois flaps a mais.